缘起
　　四川经济日报2003-10-20讯刚刚获得国家科技进步二等奖的国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授认为，自行车作为一类交通工具是绿色的，但它不是一种绿色交通方式。相反，正是因为自行车太多，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧。（本版１６日曾作报道）
　　争鸣出路仍应是优待公交限制私车
　　在生活、消费问题上，几乎任何人都算得上半个经济学家。这倒不需要什么高深的经济学理论，而是人们追求“利益最大化”的一种直觉和本能。具体到选择交通工具的问题上，如今之所以这么多的人仍然选择自行车，不是因为大家对它有什么特别的文化偏好，更不是人们喜欢在风霜雪雨中历练性情，而是因为选择公交方式的综合“性价比”或曰“成本收益率”仍然低于自行车。
　　限制自行车也许是必要的，关键是限制的思路。从“公交优先”的原则出发，与“公交”相对应的各种“私交”都应被限制，尤其是如今十分红火的私家车。从社会公平的角度看，假如说私家车的过度发展已在客观上挤占、侵害了骑自行车人（实际上是所有市民）的正常利益，那么，通过增大其消费支出成本以限制私家车发展是合理的。而对于自行车，则不能简单地用增大支出成本（例如上牌照费、年检费、罚款金额等等）的方式予以限制。出路也许只有一条，即通过市场自然调节的办法，进一步改善公交，包括增加公交乘坐的舒适度、控制票价上涨甚至通过财政补贴适当降低票价、更合理地安排公交线路以增加人们短途出行的便利性等等方式，使人们在不同交通方式“性价比”的比较中自愿放弃自行车。（刘以宾）关键是路不够和管理差
　　事实上，造成目前城市交通堵塞的原因很多，但最关键的不外乎两点：城市道路硬件的先天不足和交警部门管理手段的落后。这两个致命弱点，和时下各种交通工具数量的绝对增长悬殊越来越大，势必造成交通工具和交通堵塞之间的不协调，也就是所谓的交通堵塞。只要看看哪个城市把城市道路建设得合理了，交警部门把机动车道和自行车道严格分离开，把疏通工作做到了家，如果该城市还经常出现塞车现象，再责怪那些骑自行车出门的市民不迟。
　　自行车究竟是不是像王教授破解的这个难题的答案那样是罪魁祸首，不妨来个全国性的大调查，然后召开个大型听证会。如果确实是自行车惹的祸，再在城市禁骑自行车也就没有怨言了。不然，自行车冤枉，骑自行车的更冤枉，而真正造成交通堵塞的原因则在窃笑。（北京交管局长）理性看待专家的意见
　　我们总是认为自行车代表着中国普通人的人权，谁提出限制自行车的通行权就是侵犯公民的通行权；这种观点是对的，但是将其绝对化却是一种错误，其实我们知道开小汽车也是人权，公共汽车也是人权，出于城市协调发展的需要对于自行车进行合理的限制，本质上并不是限制人权，而是对于人权的一种发展。
　　时代在发展，有些我们已经习惯的东西总是要被取代的。但是我们认识中有着这样的惰性：总是希望听到与我们习惯相符的观点，而不愿意听到不同的观点。也许有关专家提出自行车应予限制的观点挑战了我们的心理定势，而让我们不安，可以预料有很多人会出面反对。当专家告诉我们自行车有碍城市运行时，我们很多人不是反思，而第一个反应就是认定那理论是错的。偏见在不知不觉中影响着我们的认识。（刘海明）自行车难以承受之“冤”
　　站在逻辑推理的角度看，王教授的三段论并无太大的毛病，但王教授在这个推理过程中所指的道路利用率，实际上是专指汽车的道路利用率，也即他是坐在汽车上完成这一逻辑推理的。同时，王教授在利用汽车道路利用率这一指标进行推理时，至少忽略了国外道路基础设施完善程度、交通管理水平和驾驶人员素质都远远高于我国的前提条件，同时忽略了我国人口基数大、消费水平低的事实。故而眼下若单单严格限制自行车数量，道路基础设施不完善，交通管理水平不提高，驾驶人员野蛮驾驶状况依旧，那么即使道路上的自行车一辆不剩，我国的道路利用率也照样难以提高，交通拥堵的状况也一样难以有太大改善。
　　再者，即便是严格限制自行车数量，能够改善时下城市交通拥堵的状况，那么严格限制机动车的数量，岂非改善的力度会更大吗？为何就偏偏让自行车为机动车让位呢？其实，时下许多城市给自行车预留的道路面积，早已与时下城市自行车拥有量极不相称，某些城市在道路难以拓宽的情况下，干脆把自行车挤回到人行道上。如今假若连自行车的上路资格也予取消，那普通市民的“行路权”又如何保障？王教授说，时下的公交出行率太低，离最佳城市交通状态尚有很大的距离。当选择公交出行达到５０％的时候，城市道路的利用率最高，污染最少。可市民不选择公交出行，同样是因为有一些瓶颈因素无法克服所致，比如从经济成本高、行车路线少、营业时间短等等综合因素考虑，市民依然选择以经济实惠的自行车作为代步工具。至于尾气污染，机动车数量日增而增加的污染，要远比道路利用率不高而增加的污染严重得多。（）

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原作者：周士君
来 源：四川经济日报
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