“快给自行车行业加点油吧，否则中国将把我们甩得更远！”近来，就在印度政府准备向议会递交2003—2004财年预算案前夕，印度自行车行业的几大巨头联合向政府进言，要求政府尽快给予自行车业更加宽松的税收政策，以增加市场竞争力，更好地与中国自行车在国际市场一争高低。 全球第二大自行车生产国
作为自行车生产大国，2000年印度自行车销量为1172万辆，总产值仅次于中国，为全球第二大自行车生产国。长期以来，印度自行车不仅满足了庞大的国内需求，还凭借价廉物美的优势成功打入美国以及英、德、意等欧洲国家。此外，在非洲的尼日利亚、肯尼亚、刚果以及亚洲的尼泊尔、斯里兰卡、马来西亚、阿联酋等国，也都能看到印度自行车的身影。
此前，苏马特拉等几位印度经济学家预测，2002年，印度自行车销量可达1295万辆，2010年将突破1750万辆。但年初一算账才发现，去年印度自行车只卖出了1000万辆，较上年下降了10%，不仅比前年少了172万辆，而且更比预测少了近300万辆。愤怒之余，印度自行车生产联合会将矛头对准了政府，认为都是增税惹的祸。
成立于1984年的全印自行车生产联合会代表了印度95%的生产商，是印度自行车行业的代言人。自去年政府对自行车行业征收4%的特许经营税之后，联合会就指责说，税收导致生产成本上升，降低了产品竞争力，挫伤了厂家的生产积极性。联合会还在最新的一份调查报告中称，由于税收增加以及钢材价格的大幅上涨，目前印度每辆自行车的价格上涨了125—150卢比(100卢比约合2.10美元)，尽管上涨幅度不大，但对许多并不富裕的消费者来说，已经足以让他们在买车时反复思量。
政府举措适得其反
不少业内人士认为，无论从经济还是政治角度看，政府的举措都适得其反。从经济角度看，原本是想让国库多收点钱，可自从特许经营税推出之后，自行车产量锐减，导致政府少收了至少1亿卢比的销售税。而且，为钻政府“不对小厂征收特许经营税”的法律空子，一些良莠不齐的自行车小厂大量增产，降低了品牌含金量。从政治角度看，170多万辆自行车的“夭折”，不仅意味着至少同等数量的穷人无法用上自行车，而且有可能导致恶性循环。目前印度自行车业大规模生产能力不强，一辆自行车中，有超过250个零部件来自全国无数个小供应商，他们创造着自行车行业65%的价值。整车销售持续不景气，势必将最终拖垮这些小厂。而印度自行车业属人力密集型产业，从业人员超过200万人，厂家关门意味着工人失业，最终也意味着执政党选票的流失。
差距是由出口结构造成的
全印自行车生产联合会主席维拉延日前坦言，与中国相比，印度自行车的生产规模还很小。印度自行车要想在国际市场与中国竞争，政府的当务之急是取消特许经营税。否则，印度自行车的竞争优势将会进一步丧失。
不过，印度工程出口促进委员会主席萨提西·丹达对“税收束缚论”却有自己的看法。他认为，去年印度出口的自行车整车和相关零部件金额为92.5亿卢比，2007年将增至200亿卢比。但中国同类产品出口去年却达到了490亿卢比，2007年有望突破800亿卢比。丹达认为，差距主要是由两国出口结构造成的。印度出口的大多是载重、黑色自行车，而中国自行车无论是颜色、款式还是价格都比印度自行车更具竞争力，即便没有税收政策的束缚，印度也难以匹敌中国。
近20年来，中国自行车产量一直位居世界第一，目前年产量为5000万辆，占全球总产量的40%以上，其中有一半左右用于出口。产品远销日本、美国、欧洲以及许多第三世界国家，去年出口额约为10亿多美元。而印度自行车2000年的出口额仅为1.5亿美元。
位于旁遮普邦的卢迪安纳被称为印度自行车制造中心，产量占全印度的80%。当地人表示，近年来，中国自行车生产企业由分散经营向规模化发展，技术水平、工艺装备大幅提高，适应国际市场需求的各种轻便车、变速车、山地及电动车，都有了较快的发展，新材料、新工艺被大量应用。尤其是童车领域，中国童车不仅价廉物美，容易操作，而且采用复合材料，花色品种多，远非笨重单一的印度童车能比。一辆中国童车当地售价不到1000卢比，而印度童车价格则整整高出一倍。不久前，印度有媒体报道说，在阿富汗首都喀布尔的街头，随处可见骑中国自行车的人。并报道说，中国自行车在阿富汗的市场占有率已超过了80%，这使一直把阿富汗视为重要周边市场的印度自行车巨头颇有压力。
加强新产品的研发工作
但此间也有部分专业人士对印度自行车行业的发展前景表示乐观。在他们看来，全球自行车行业正处于结构调整期。自行车生产属劳动密集型产业，印度具备和中国相同的人力资源优势。此外，国际自行车市场这块蛋糕还很大。随着自行车行业的发展，其功能正由简单代步向健身、比赛、娱乐、休闲等方面延伸。即使在发达国家，自行车也仍是人们喜爱的交通工具。目前，仅美国年自行车销量就为1500万辆。只要政府调整现行政策，对行业给予大力扶持，厂家加强对新款式、新产品的研发，就完全有希望与中国同台竞争。
