自行车交通是我国城市道路交通的重要组成部分。自行车交通在我国几十年的存在和发展，使城市道路交通一直处于混合交通的状态。即机动车和自行车并存；机动车和自行车同驶。

自行车交通由于具有方便、灵活、经济、节能、无污染、有益健康等特点和优点，在现阶段的经济条件下，是一种大众性的交通工具。虽然近几年经济发展很快，私人汽车日汽车增多，但自行车交通在今后较长的一个时期内，仍是个体交通的主体，并与公共交通一起，构成城市道路客运交通的两大支柱。

1993年，全国自行车拥有量已逾4亿辆。目前，自行车交通已达到前所未有的规模，它给城市交通带来的问题及潜在的危害，已远远超过其它任何国家。因此，对自行车交通进行科学地研究和管理，已刻不容缓。

一、北京自行车交通的基本现状
1.自行车拥有量持续增长。1993年底，达到736万辆，是1949年的50倍，基保市区占67.3%，近10年(1983～1993)，北京的自行车拥有量增加了307万辆，平均每年增加30.7万辆。
2.市区路口自行车流量一直“高居不下”,大流量等级的路口达到一定数量。1991年，三环路以内主要路口自行车高峰小时平均流量为14850辆，比1990年增长7.1%；其中城区路口平均流量为16280辆，比1990年增长12.1%*
1991年市区自行车高峰小时流量达到1万辆以上的路口已超过130个，比1986年增加24个。虎坊桥、西单、崇文门路口的自行车高峰小时流量分别高达23900辆、21200辆和20500辆。1986～1991年，在自行车高峰流量呈上升趋势的情况下，自行车高峰流量明显上升。自行车流量机动车高峰时(8∶30～9∶30)与自行车高峰时(7∶00～8∶00)相比，已由1986年的1∶3上升到1∶7。
3.城市公共客运方式单一，覆盖面小，换乘不便，运营效率及服务水平不高，客观上也刺激了自行车交通流量的增长。据有关部门调查，公共客运与自行车在城市客运体系中所占比例，已由80年代初的54∶46变为80年代末的35∶65。
4.本市占小学生骑车者，普遍增多。同时，外地来京经商、打工的人员中，也有相当数量的人骑自行车。
5.非机动车的类型在向多元化发展。除自行车外，平板三轮、客运三轮、小三轮、残疾人车以及各种类型的赛车、山地车等也相应发展起来，不发牌照的异型车(如电动自行车)有的也在路上行驶。
6.现有道路远远满足不了交通流量的需求，道路负荷加剧紧张。特别是三环路以内地区受占地、拆迁等因素的制约，除二环、三等等主要道路的自行车行车条件有所改善外，绝大部分道路变化不大，依旧是路网稀、干道少、路段条件差，致使车辆长期处于机非混行的状况。据统计，三环路以内主、次干道(不包括大量的胡同)为250条，长510公里，而实现机非物体隔离(含用隔离墩)的道路，仅占28%。
实现隔离的自行车专用道，在自行车高峰时，除个别道路外，都达到饱和或接近饱和状态。机非混行的道路，由于路面过窄，卡口与堵头多，行人干扰严重，虽然负担的交通量不大，负荷水平却很高高，在高峰期间均达到饱和或超饱和状态，导致自行车漫流路面，严重影响机动车通行。
目前，三环路以内地区，在高峰时，无论是机动车道还是自行车道，道路负荷都相当紧张；而二环路以内的旧城区，交通压力最为严重。
7.自行车静态交通的问题主要表现为停车场地不足，存车难，致使自行车乱停乱放。突出反映在商业比较集中的干线道路和居民比较密集的次干道上。据统计，二环路以内现仅有自行车存车处339处，存车能力仅为76400辆，占地面积91661平方米。其中占用人行道、车行道这68012平方方米，其它则挤占绿地或一些街坊道路。由于停车场地明显不足，致使大量自行车乱停乱放在道路两侧，严重影响了车辆的正常行驶。
8.自行车交通事故比较突出
(1)全市交通事故，涉及自行车的占60%～70%。
(2)1986～1990年，5年交通死亡2806人。其中自行车负主要责任的为821人，占29.3%，高于大型汽车的660人和小型汽车的454人，居第一位。1991年，由自行车负主要责任造成死亡的为124人，仍居首位。经过1989年～1991年自行车交通事故分析，有以下特点。
地区分布的特点是：
(1)近郊区的自行车事故最多，次、伤、亡分别占全市的42.8%、43%和42%。
(2)自行车事故大体上与各区县的交通事故总数成正比。
时间分布的特点是：
(1)7～9月最多，12～2月最少；
(2)星期六和星期日的自行车事故略少；
(3)一天内，自行车流量高峰时的事故较多。
自行车事故第一当事者的职业和年龄特点是：
(1)农民和工人的比例最大，占68%。另外中学生的事故也比较突出，占8.5%；
(2)青年人(17～35岁)占的比例最大，占81.4%。
自行车伤、亡事故的主要原因，多是自行车违章与机动车碰撞造成的。其中自行车不避让机动车、猛拐猛超、驶入快车道、逆行和横穿四条机动车道骑行等五类违章，造成的事故最多，共占自行车事故的80%以上。

二、北京城市自行车交通管理的对策
1.科学组织自行车交通流
北京城市道路网络干线少，路网稀，功能不明，卡口堵头多。致使车流过多地集中在少数交通干道上，车流量大于道路容量的矛盾非常突出，高峰时间尤为明显，而我道路的改建和扩建在短期内又不可能实现。因此，只能是充分挖掘现有道路潜力，力求使用使用现有道路，科学地组织城市交通。提高路段和路口的通行能力。
(1)在有条件的道路或结合道路的改、扩建，大量增设机动车与自行车交通分隔的隔离设施和车辆与行人的分隔护栏。基本实现机动车自行车分隔、车辆与行人分隔，避免主要干线上机动车、自行车和行人的横向干扰。同时，也为实现车辆各行其道创造条件。
(2)对道路无条件实现机非隔离的，在路口入口段，设置快、慢车道单侧隔离墩，解决路口交通秩序混乱，提高通行能力。据实践证明，路口交通渠化加物体隔离手段，路口通过能力可以提高10%左右。已在150多个路口采取了这种做法。
(3)对现已建成的三块板道路或有中心隔离的道路，为减少道路的横向干扰，保证安全、畅通，采取封闭不必要开口和在道路两侧开口或中心人行横道上设置路障的措施，防止自行车乱穿。自1986年以来，已在市区陆续设置了1300多处路障。
(4)在地9条自行车流量大的机非混行道路开辟了自行车定时(7∶00～8∶00)专用道和35条胡同辟为自行车专用道的基础上，在有条件的区域，应利用现有街道和胡同，多开辟一些自行车专用道，逐步形成相对独立的区域性自行车交通系统。
(5)在已对崇文门东大街、白石桥实行机、非时间性可变车道的基础上，有选择地再开辟几条可变车道。
(6)某些重要的交通干道、繁华街道及主要路口，实行自行车单行、禁行和禁止左转弯。
(7)合理调整机动车道宽度，凡能增加机动车道的，增加车行道；凡不够条件的，则压缩车道宽度，适当加宽自行车道。使机非各行其道，减少不完全因素。
(8)凡有条件的路口，应增划路口自行车禁驶区。其作用是将自行车在路口内与机动车冲突点前移，这样由于机动车通过路口速度快，将提前到达冲突点，将左转自行车拦在禁驶区外，保证直行机动车顺畅通过。
(9)在有条件的灯控路口，改变对右转机动车的管理。在机、非车辆繁忙的有机动车右转专用道的交叉口上，对右转机动车采取绿灯停车，等候红灯右转，让左、直行的自行车充分利用绿灯有效时间通行。
(10)加强路口指挥管理，提高通行能力。针对早7时至8时自行车流量大的状况，大部分路口早高峰应以照顾放行自行车为主。并且民警对行人在放行车辆之间穿行予以劝阻，减少行人对放行车辆的干扰。
(11)工程建设中应充分考虑自行车交通问题。对行人过街天桥和地道设施，应允许自行通行(推行)，保证主干道横向干扰大大减少。
2.加强交通安全宣传工作，提高全民遵守交通法规的自觉性
(1)各单位把交通安全宣传教育纳入工作的议事日程。进一步落实市政府关于设置专、兼职安全员的规定。
(2)要求各单位认真落实交通安全责任制。对自行车的管理和骑车人的教育列入交通安全评比验收内容，定期检查落实。要充分发挥交通违章通知书的作用。
(3)要充分发挥群众性组织在宣传教育方央的作用。建立健全区片、指导组结构的自行车交安全组织，聘请有一定安全常识的人员做为交通安全宣传员，经济开展宣传教育活动。
(4)对中小学校，要配备交通安全辅导员，编制通俗易懂，集法规、趣味、科学性为一体的交通安全课本。以增加中小学生的交通安全常识。
(5)报社、电台、电视台等新闻单位及时地进行交安全的宣传教育。
(6)采取多种形式的宣传教育方式，搞好自行车交通安全宣传教育工作，做到人人皆知，使之变为自觉的行动。
3.切实加强路面秩序管理，严格执法
(1)对违章者，严格按交通法规予以处罚和教育。
(2)对违章造成交通事故的，要坚持以法定责，以责论处直至追究刑事责任。
(3)各级交通安全委员会，要落实交通安全责任制。对单位违章超标和发生事故，要按规定予以处罚；严重的，要进行登报或电视曝光。
(4)加强对自行车车辆的管理工作
4.1991年，通过换发自行车牌照，摸清了底数，档案实行了分区县管理，采用了反光牌照，并开始征收牌照税。今后，对自行车车辆管理和骑车人的技术要求，还要进一步提高。
(1)自行车牌照和档案要应用计算机进行管理。
(2)骑车人要进行有关交通法规和驾驶技术的测试，核发准骑证。
(3)制定自行车检验标准，实行自行车年度检验制度，每两年或三年进行一次。
5.进一步健全自行车交通法规
以前对自行车的管理规定，分散在其它一些交通法规中，通过调查研究，制定了《北京市非机动车管理规定》。
非机动车管理规定主要就非机动车管理问题做了规定，包括法规适用范围，明确了非机动车管理的主管机关，就非机动车安全检验标准、生产销售、转籍过户等作了规定。同时对申领牌照的法定条件，以及违反规定法定责任作了规定。

三、当前交通管理的两大难点
1.自行车交通违章严重
北京机动车是东京的10%，而交通秩序却相差很多。其原因，除道因素外，7000多万辆自行车队伍以及违章多，是造成交通秩序混乱的主要原因。
据统计，1985～1991年，共纠正自行车违章1493起，处罚1360万人次。其中，1990年纠正违章最多，纠正281万起，处罚249万人次。由于警方有限及管理难度大，这仅仅是自行车交通违章的一小部分。
自行车交通违章的种类归结起来，有20种。
通过调查分析，共特点是：
(1)违章人中，青、少年(12～35岁)所占比例最大，占73%。
(2)违章人中，工人所占比例最大，占58%。
(3)违章人中，初中和高中文化程度的，所占比例最大，占40%。
自行车交通违章之所以严重，原因有三。
一是，一些骑人交通法规观念淡薄，明知故犯。
二是，社会单位内部的交通安全责任制还不够落实，没有象抓机动车那样，把自行车逐人逐车管起来。
三是，自行车量大，警力有限，路面管理难度大，没有一套有效的管理办法。
2.商贩占道摆摊、车辆占路停放的现象愈演愈烈，使自行车道越变越窄
上述两大难点，仅靠公安交通管理部门来抓、来管，难度极大，且不易实现，因此，必须全社会齐抓共管，实行综合治理。

四、建议
1.解决自行车交通问题，应首先控制自行车交通量(包括拥有量和流量)。但通过限制购买的手段，来达到控制自行车拥有量增长的目的，目前尚不现实。因此，应大力发展公共交通，特别是加快地铁建设，改善乘车条件，使部分自行车流量转向公共交通。同时，继续实行扩大错时上、下班，均衡自行车高峰流量。
2.对自行车交通秩序的治理和整顿要发动全社会各方面的力量，一起动手，形成一个良好的治理环境和整顿气候。
3.要严格执行北京市临时占用道路管理办法)，整顿任意占路的摊群摊点。根据规定的精神，审批占用道路的权限集中在市政和公安交通管理部门，不得分散和任意下放。要加强对发挥区、街道办事处的管理职能作用，对占路的摊群摊点、无照商贩，要统筹安排，综合治理。
4.新建道路和旧城区道路的改、扩建，应充分考虑城市机动车与自行车交通混行的特点，大力发展三块板道路，提高道路隔离化程度。
5.地铁是解决城市交通问题的根本出路。尽量规划、修建足够的自行车停车场，便于自行车交通与地铁的换乘。
6.对自行车存放建立统一管理机构，改进收费办法，统一规划，建设存放场地。

本项目获1993年度北京市科技进步三等奖